本篇文章给大家谈谈跑车轮胎扁平比，以及跑车轮胎为什么倾斜的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
文章详情介绍：
为什么越好的车轮胎越宽越扁平？
轮胎对于车来说，虽然是最不起眼的一项配置，但它实际上能影响车辆的操控、动力、油耗、制动、舒适等多项性能。并非越豪华的车就一定越宽越扁平，但级别越高的车轮胎会越宽。
车胎宽度影响什么
对于汽车来说，车胎越宽实际上油耗就越高，因为它与地面的接触面更大，摩擦力也会更大，导致动力损失也越大。但排量大动力强的车一定会采用更宽的车胎，因为这样可以减少刹车距离，增加扭矩承受力。同一款车，采用225的轮胎和205的轮胎，刹车距离相差3-5米。但是，如果是小排量的车冒用了更宽的轮胎，它的油耗会上升1-3升，同时百公里加速会降低1-3秒不等。
扁平比影响什么
越扁平的轮胎，首先在外观上会更好看，大大的轮毂，扁扁的轮胎，是很多车迷的最爱。但扁平的轮胎会大大削弱车辆的舒适性，路面路感会直接传递到车内乘员的屁股上，因为没有足够的橡胶和空气去过滤颠簸的路面了嘛。但很多跑车喜欢用扁平轮胎，因为这样对操控性更有帮助，不会被扭曲变形的轮胎延误操控动作。因此如果是豪华商务车，轮毂固然会很大，但不会盲目的让轮胎扁平。而越野SUV更是注重胎壁厚度，绝不用高扁平轮胎。
越扁平的轮胎，首先在外观上会更好看，大大的轮毂，扁扁的轮胎，是很多车迷的最爱。但扁平的轮胎会大大削弱车辆的舒适性，路面路感会直接传递到车内乘员的屁股上，因为没有足够的橡胶和空气去过滤颠簸的路面了嘛。但很多跑车喜欢用扁平轮胎，因为这样对操控性更有帮助，不会被扭曲变形的轮胎延误操控动作。因此如果是豪华商务车，轮毂固然会很大，但不会盲目的让轮胎扁平。而越野SUV更是注重胎壁厚度，绝不用高扁平轮胎。
低端车为何不用高扁平轮胎
所以才说，越扁平的轮胎乘坐越不舒服，而低端车的底盘悬挂不如高端车只能，在过滤颠簸路段的时候，还得依靠轮胎厚度。因此很多低端车不会采用高扁平的轮胎。当然，更重要的是高扁平的轮胎意味着轮毂更大，成本就会增高，小轮毂大轮胎的设计更便宜，因此低端车只有在车展上会采用高扁平轮胎，量产车依旧选择低扁平轮胎。
为什么价格越高的汽车轮胎越扁越薄？
内容概述：普通代步汽车对轮胎的需求，高性能汽车需要的轮胎，高端汽车的悬架系统。
闲言少叙：轮胎是汽车的第一级减振器！汽车装备的子午线轮胎为「低压轮胎」，说白了就是充入轮胎内部的空气压缩程度不高，车身的重连还能够进一步的进行压缩。轮胎的结构特点非常有意思，简而言之为胎冠厚、侧壁薄，结构特点参考下图。
胎冠花纹层加上底部冠层的总厚度可达到≥12mm的标准，同时还有帘线层与钢丝层等结构加固。但是侧壁的厚度却仅有5~6mm，加固层只有帘线层。这就决定了轮胎侧壁可以轻松的被压弯——只要内部的空气仍然可以被压缩！
普通汽车使用的悬架系统多采用最普通的【螺旋弹簧】加减振器，这种组合配合麦弗逊、三连杆、双横臂或双A臂悬架， 结果无法实现理想的高标准的滤震与车身姿态的控制。所有就需要轮胎的具备一定程度的“被压缩减振”以辅助车辆提升驾乘体验，不过这种扁平比较大的轮胎也有非常突出的缺点。
图1：扁平比的概念
图2：轮胎参数的解读
扁平比大小的影响
汽车在加速与刹车时都会出现车身重心的前后变化，加速时重心靠后会过度压缩后轮胎，这对于主要为前驱的代步车而言没有什么影响（加速能力会差一些）。但是在刹车或者过弯时就会过度压缩前轮，此时轮胎的变化等于车身倾斜姿态的变化，这会影响车辆的操控极限。
同时路面轻微的起伏都被可以轻易压缩的轮胎过滤掉了，结果反而是无法通过方向盘清晰的去感受路面的变化，以决定如何操作才能让车辆达到最高极限。说白了就是扁平比大、侧壁后的轮胎不会有理想的公路操控；但是普通代步车确实也更适合这种轮胎，因为车辆不具备高性能与理想的驱动平台，自然也就谈不到极限的操控，能满足正常代步和低油耗就好。
高端车_扁平胎
为什么高端汽车都使用扁平轮胎呢？
对于后驱和四驱轿跑车而言应该无需赘述了，因为侧壁越薄的轮胎压缩极限越小，轮胎不允许那么压缩就得有更高的整体强度。车辆在操控过程中轮胎的变化不会明显影响，同时足够硬的轮胎又能清晰的反馈路面信息，操控这种车才会游刃有余。足够宽则是需要提供更大的抓地力，摩擦面越大相互作用力越大，大扭矩输出时才不会轻易打滑。
重点1：扁平比小的轮胎是不是滤震能力差，车辆的驾乘舒适体验是不是也会很差?——还别认为跑车有多舒适，驾驶绝大多数跑车与后驱运动型轿车，其驾乘体验从舒适的角度评价真的是一塌糊涂，即使是百万级的高端跑车也不例外。不过这些车型也是刻意为之，因为用户追求的不是舒适而是竞技能力，此类用户往往不会只有一台车（代步用不到跑车）。
重点2：商务型轿车会不会有上述问题呢？答案显然是否定的，比如迈巴赫、劳斯莱斯、宾利等豪华轿车，这些车的轮毂也是很大且轮胎很薄，但是优秀的减振系统足够补偿轮胎的不足以提升驾乘品质。比如空气减振器以及非常极端的电磁悬架系统，车轮大幅跳动时车身都能做到水平，这种车还在意用这种轮胎吗？——总结应为普通代步车需要控制成本所以需要厚轮胎，跑车需要性能所以需要薄轮胎，豪华汽车随便整。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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圈速快就是好车？为何有些车圈速快但不好开？
圈速快究竟能不能证明一台车的操控好？以往提到赛道，多数人的印象大都是赛车、跑车、高性能车，但现在有些主机厂或者是测评节目，也将车拉到赛道上去跑一跑，最后得出圈速数据，来间接证明一台车的操控好坏，好像拉近了赛道和我们日常生活的距离，那赛道圈速究竟和哪些方面有关？圈速快的车操控一定好吗？
影响圈速的原因有很多，先说几个比较简单的因素。
第一点就是轮胎的抓地性能，轮胎作为汽车与轮胎唯一接触的部分，每条轮胎与地面的接触面积和人的手掌大小差不多，但是却影响着加速、制动，包括日常中的舒适性和燃油经济性。轮胎的抓地力强，车辆就能按照驾驶员的设想路线前进或者是转弯，而如果是抓地力不强，那么在入弯前制动时的减速效果就会变差，在弯道中车辆就容易出现推头、甩尾或者是滑移，导致车辆的动力不能得到完全的发挥，就会容易损失一部分时间。所以这也是为什么赛车都会配备高性能胎甚至是热熔胎的原因。
而除了轮胎本身会影响抓地力以外，扫到上的欺负或者是过弯，也同样会影响轮胎的动态抓地，比如麦弗逊悬挂的车型，轮胎在上跳时，车轮是“斜向”上行，而双叉臂由于多了一根上控制臂，就会引导轮胎直上直下跳动，因此悬架的形式也同样会影响到最终的圈速。
第二点就是刹车。在赛道中一般都讲究“慢入弯、快出弯”，一是为了安全，其次时较慢的入弯速度不会轻易突破轮胎的抓地极限导致推头。所以也印证了那句话，“弯道快才是真的快，直线谁不会踩油门”。
第三就是出弯时的加速了，这就关系到变速箱的换挡逻辑和发动机的动力输出了，一般情况下，在制动减速时，变速箱应该马上将从高档位降到合适的低档位，将发动机的转速拉到高效的动力输出区间，确保不会拖驾驶员在全油门出弯时的后腿。而此时发动机越要能够有一个好的机械素质，确保高转区间动力输出的爆发力以及持续性。
第四就是车辆的重量转移，重量转移不仅仅发生在转弯中，在制动、加速的时也同样会出现，而它之所以能够影响圈速，就是因为重量转移会向车辆加速度相反的方向移动，而这也会间接的影响到轮胎抓地力，所以这也和整车的轻量化和悬架方面有关。
当然影响圈速的原因还有很多，比如车辆状态、车手状态、车手水平等，所以单从赛道圈速来评判一辆车的操控好坏，评判标准莫过于太单一了。
而汽车的操控，大致也可以分为低速操控、中速操控和高速操控，用两个比较极端的车型举例子，马自达阿特兹和雪佛兰迈锐宝XL，他们的操控口碑都很好，但是动力、赛道圈速却有着不小的差别，那究竟问题出在哪里呢？
其实阿特兹的操控优势，主要集中在中低速，比如低速时的挪车、停车时比较轻便，掉头比较轻松，还有中速时比如时速40km/h过十字路口，车身循迹性好、车头指向精准、车位跟随性强。
而迈锐宝XL的操控优势主要集中在中高速，中速刚才说到了，高速操控则是在速度很快时做紧急变道，车身的稳定性强，不会给驾驶员造成不安稳感等。
所以它们同样都是操控好，只是维度并不一样，比如在跑高速时迈锐宝XL就会觉得速度越快车身越稳，而阿特兹就容易有发飘的感觉，而在城区中低速的路况下，阿特兹的动力匹配以及车身的灵活性却是更有驾驶乐趣一些。
总而言之，驾驶还是一个非常主观的层面，并没有严格的定义去评价好坏，好与坏还是要相信自己的驾驶感觉。
（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）